AmerikaanseAutoPagina.com

Lekker op gas gaan rijden :-p

De fuel rail wordt warm door de motor, als je dan langere tijd je brandstof daar langs pompt zal de temperatuur oplopen lijkt mij.
Als je voor de fuel rail het overtollige benzine al weg laat lopen zal deze niet de temperatuur van de fuel rail niet mee krijgen en koeler blijven lijkt mij.

Dit lijkt me te simpel en heb jij al lang over nagedacht als zijnde de oorzaak.

Hoe is de spanning op de pomp? via originele bedrading ?

Stimpy wrote:De fuel rail wordt warm door de motor, als je dan langere tijd je brandstof daar langs pompt zal de temperatuur oplopen lijkt mij.
Als je voor de fuel rail het overtollige benzine al weg laat lopen zal deze niet de temperatuur van de fuel rail niet mee krijgen en koeler blijven lijkt mij.

Dit lijkt me te simpel en heb jij al lang over nagedacht als zijnde de oorzaak.

De pomp zelf wordt warm omdat de benzine erin blijft pompen. Het is een roller vane pomp, die hebben ook last van "surge" en met de pomp krijg je dan cavitatie, bellen en ellende. Wat door de pomp gaat komt van de surge tank, die is gewoon koud. Daarin komt de retour van de fuel rail ook. Bellen zitten daar niet in, er staat een druk op van 4-5 psi en het ding wordt gevuld door een mechanische pomp aan het blok De surge tank is ook altijd helemaal vol. Het probleem is de pomp zelf, niet genoeg circulatie door de pomp heen bij stationair/lage toeren en weinig benzineverbruik. (DAT IS HET!! hij loopt te zuinig LOL)

De spanning is altijd 12-14v als de pomp op vol vermogen draait en 9 bij naar beneden geregeld, alle bekabeling is nieuw zelfbouw. Draden zijn de juiste of iets overmaats en wordt aangestuurd door een aeromotive controller. Het is echt de pomp zelf die gewoon warm wordt.

Ik ga het even proberen met een simpel walbro turbine type pompje, die hebben dat niet. Als 't dan weg is zal ik wat aan de leidingen/fuel moeten doen

Dat er bellen in komen is ook te zien aan de bougies. Waar de ingang op de rails is zit 't met een T stuk naar beide, alleen de ene kant heeft een rechte aansluiting en de ander niet. De bellen gaan allemaal door die rechte kant heen, halen de bocht naar de 1e injector daar niet maar de 2e gaan ze allemaal doorheen. Die cilinder loopt een stuk armer dan de anderen. Dat zelfde fenomeen had ik jaren gelden toen ik zat te pielen met een crower injector ook. Op een of andere manier gaan de bellen vaak naar 1 cilinder heen. Denk dat dat ook komt omdat er een verbinding in het midden tussen de fuel rails is en aan der achterkant, dan is die 2e injector aan de ingaande kant die waar de bellen er het gemakkelijkste uit kunnen.

met een walbro in tank...ben je wel van al die externe bende af.

255lph moet genoeg zijn toch?

Dat kan niet want er zitten 2 tanks onder en die schakelen met een klep. Die klep kan geen hoge druk aan en ik wil de functionaliteit van de beide tanks niet verliezen.

Daarom heb ik de surge tank gebruikt. Dat is een afdoende manier om de electische pomp van benzine te voorzien. Het probleem is dat die aeromotive pomp een goede circulatie moet hebben om koel te blijven en een -10AN aansluiting op de zuigende kant. Ik ga er echt niet zo'n lelijk walbro of bosch pompje op fröbelen in het zicht, dat ziet er niet uit. Voordeel van de surge tank is ook dat de pomp nooit droog loopt, ook niet met de tank bijna leeg in combinatie met bochtenwerk.

Dat is logish dat je zon walbro er niet tussen gaat stoppen!

Maar als je cavitatie heb zou misschien toch de druk omhoog moeten naar de a1000 toe

de druk naar de a1000 is 5psi, normaal staat er helemaal geen druk aan de zuigende kant, alleen wat door de zwaartekracht. Meer dan 5psi kan ook niet want de mech. pomp is intern afgeregeld op max 5psi. Dat is denk ik het probleem niet. Ik ga 't vanavond ff proberen met de walbro. Mocht er daarmee geen probleem zijn dan moet de circulatie door de pomp omhoog, wat dus betekent een nieuwe a1000 regelaar, fittingen, slangen en een extra -10 aansluiting op mijn 2e surge tank lassen. Deze 2e is ook 2x zo lang als die er nu op zit. Ik denk dat ik pompslag krijg met opwarming en cavitatie als gevolg en dat vinden die pompen vast niet fijn. De vorige is het ook slechter gaan doen na een uur op de snelweg met onstante lage rpm (1750 rpm bij 120km/h) geen zin om deze ook op te branden want die dingen kosten 400 dollar.

Kijk eens aan joh. Ze willen je dually terug

http://67-72chevytrucks.com/vboard/show ... ost6298824

ik denk dat ik het lek boven heb 'T was de kinsler vapor separator, te weinig flow erdoor en de pomp trok aan die kant een vacuum -> hop cavitatie

-10 voeding, een 2x zo groot volume in de surge tank en het lijkt opgelost. Proefrijden zal 't uit moeten wijzen maar utieraard heb ik 't verkeerde tandwieltje in de bak, moet ik een 34er hebben en is het huisje daarvoor anders. Ik had nog een 36er dat was best genoeg geweest maar helaas, van de 4 huisjes die ik nog heb geeneen voor 34-39 tanden. ...dus weer wachten op de post.


de homebrew surge tank, met dop zodat ik erin kan spieken of er wel voldoende flow is (na afpluggen toevoer) en voor vullen/primen in geval van werk aan 't benzinesysteem.




Toch nog een filmpje

Wat je allemaal schrijft snap ik geen reet van, maar op het filmpje klinkt het dik!

Mooi man

Geweldig! (met de nadruk op "geweld" )

Maar net zoals Rick zegt ...

Gr.,
Alexander.

cool! mooi opgelost.
klinkt echt vet!
Maar begrijp ik het goed. Die surgetank das een voorraadpot voor benzine?

Ja omdat de 2 tanks met een lage druk klep schakelen kun je daar geen injectie pomp op zetten dus dan maar zo.

Sent from my GT-I9505 using Tapatalk 4

Had did draadje helemaal niet geupdate. T ding rijdt alweer 2 jaartjes vrolijk rond. Nog wel een paar kleine dingetjes gehad, oa met de lockup besturing maar dat is allemaal voor elkaar. T is nu een betrouwbare driver met genoeg vermogen om duitse prullen te pesten en goed stabiel op hoge snelheden (haalbaar door uitschakeling mandatory tcc lockup in 4e boven XXX mph en wat aanpassingen).

Ik rij er met veel plezier in en zelfs de rdw keurmeester bij de apk steekproef vond 'm geweldig